さて、世の流れは脱炭素です。
パリ協定が軸になり、その流れが形成されています。
日本も合意していので、もれなく流れはそのようになります。
最近いろいろと話題になりますが、風力や太陽光など再生可能エネルギーの割合を増やすことも決定済み。
経済産業省のロードマップでは2045年までしっかり描かれていますが、それくらい長期の計画ということになります。
電気自動車シフトもその流れ。
決してディーゼルゲートだハイブリッドだなんだってのは関係なく。
もしディゼールゲートが原因で電気自動車シフトが始まったとすれば時系列が合いません。
もしそのようにいう方がいるとすれば自動車の開発機関を舐めすぎです。
最短5年です。
そして電気自動車は専用設計ならもっとかかります。
※エンジン車流用の専用設計は言葉遊びレベルで本質的には違います。
その目線があれば、これらの一連の流れが見えてくると思いますが、なんやいうても長期の変化です。
最終目標は2050年。
その中間ともいえる2035年に向けて自動車は電動化を進めているわけで。
つまり、極論2035年がぶれても最終的な着地点、2050年までは折れずに進みます。
パリ協定に合意している国の数を鑑みるとそれは当然ですよね。
まぁ、別にいますぐ乗り換えろというものでもないですし、2035年も10年先。
2050年に至っては25年先です。
そこまでの長期で変化が組まれているものが目先の云々でやめるわけなく。
そういう視点が日本では完全にスッポ抜けているんですよね。
で、その話題で多いのが電気自動車は実はエコでないみたいな話。
ことバッテリー云々でCO2が多い・・みたいな話がありますが、あれは欧州ではとっくの昔に否定されています。
日本のそれらを撒き散らしているのも電動化に遅れをとっているメーカー。
※世界基準でハイブリッドはそうではありません。注）プラグインは別
答え合わせもいらない状況なわけですが、BMWの新型iX３のポイントでそれらが明確にひっくり返っていることが明文化されていました。
BMWが言うから間違い無いよね〜・・的に思っていただいても結構。
その内容はこう。
※自動翻訳のざっくり説明です。
電気自動車のバッテリー製造は、炭素集約型のプロセスです。
そのため、やや逆説的ですが、電気自動車の製造には、Recurrent社によると、従来の約1.3～2倍という、はるかに多くの炭素排出量が必要になります。
その時点から、内燃機関車は炭素を排出し続け、燃料としてより多くの上流炭素排出を必要とします。
電気自動車は、同等の内燃機関車と排出量が損益分岐点に達し、その後は、残りのライフサイクルを通じて電気自動車の方が効率が高くなります。
Recurrent社によると、通常、損益分岐点は車両の生産後約2年で達成されます。
しかし、BMW iX3ではその期間を約1年に短縮できる可能性があります。
英国のメディアAutocarによると、BMW iX3の二酸化炭素排出量は、わずか13,360マイル走行で内燃機関車の排出量に匹敵します。
BMWはこの数値を、欧州の一般的な電力構成に基づいて算出しました。100%再生可能電力を使用した場合、走行距離はわずか10,875マイルになる可能性があります。
といった感じでそもそも通常でも2年で同等レベルになり、その後は電気自動車のほうが効率がよくなると。
そしてiX3はさらに短くなり距離にして27000kmでクリアするんだとか。
もちろん何と比べるか？・・ですが、X3と比べてと考えるとしっくりくるかもしれませんね。
尚、個人的にこの話で思うことは
え？部品点数が10倍以上あるエンジン車ってそれに伴い人も多く関わり、さらにそれぞれの製造でもCO2排出するのに、
なんで電気自動車との比較になるとエンジンとバッテリーの比較になるん？
・・と。
2万点VS2000点の部品差から生じるそれらの差は加味されていないのが世のそれらの主張だったりします。
困ったもんですよね。まるで洗脳じゃないですか？
というわけで、電気自動車はどんどん開発が進み、効率向上していくことでしょう。
となると？
ちなみに電気自動車は2.5世代に突入していっています。
この流れに乗っていけないメーカーは後追いが確定です。
え？どういうことかって？
電気自動車メインで設計されたプラットフォームを使っている車が出てきているということです。
※決して既存プラットフォームを電動化したから専用プラットフォーム！・・みたいなものではなく。
メルセデスもBMWも勢いがつきそうです。
本日はここまで。