ル・ボラン（LE VOLANT） 2024年2月号 Vol.563 【電子版限定特典付き】 ［雑誌］ ル・ボラン (LE VOLANT)
みなさん こんにちわ。
さて、自動車といえばバッテリーですよね？
もちろんこれは内燃機のバッテリーの話。
このバッテリーの目的はエンジンスタートが主となっています。
次いでアイドリグストップ時の電源供給や、自動車の設定の保持など・・でしょうか？
で、このバッテリーですが最近の輸入車のは容量がすごい大きいですよね？
国産のそれと比べても大型のが多いわけですが、その分価格も高くなるわけで。
で、わたしの車、昨年１０月にスタート失敗でバッテリーがあがり、
その後パルス充電で使用に耐えるレベルまで回復したんですが、大晦日にこれを新品に交換したんですよ。
理由は買ったのにおいておいてもしょうがないから・・と、また充電しないといけない雰囲気がでたので。
で、新たに調達したのはVERTAの互換バッテリー。
Amazonのセールで17000円程度でゲットしました。
元はEFBで、それからAGMバッテリーになるわけですが、CCAは700Aから760Aに上がるのでかなりパワフルに。
ちなみに先のバッテリーが弱くなった理由はアイドリングストップをずーっと使っていたことが想定されますが、
それによりパワーがなくなったこともあり、スタート失敗になったと思われ。
で、交換してバッテリー単体で測定したら・・
こんな感じでヤバい数値に。
これの見方ですが、
SOHは健全性、満充電に対しての満充電容量を指します。
SOCは充電率。
真ん中の左は電圧、右は充電量。
下は抵抗値となります。
SOHはCCA値、つまりコールドクランキングアンペアの設定値に対し現状の充電量の割合になっていそうです。
抵抗値は内部抵抗のことですね。
この数値が大きければサルフェーションの影響が出ていると思っていいかと。
ちなみに私はバッテリーパルサーを繋いでいます。
でもバッテリーがこうなったのは本当にアイドリングストップの弊害かと。
アイドリングストップ対応のバッテリーの「大きな電力を出す構造」にもありそうですが、
結局はアイドリングストップで電圧低下が起きた状態＆アイドリングストップ利用だと、電圧低下によりこのバッテリーパルサーが停止して動作時間が稼げないという点と、
バッテリーパルサーの効果以上にサルフェーションが発生したということになりそうです。
※大きな電力を出す＝サルフェーションも出る
しかも充電制御で急速充電になるので、色々良くないことのオンパレードといっても良いでしょう。
なのでバッテリーを長持ちさせる＆バッテリーパルサーの動作の効果を保つ・・ならアイドリングストップは使わない方がいいですよね。
で、外したバッテリーですが、現在どこまで回復するか実験中です。
外の電源でバッテリーをパルス充電しまくってます。
使っているのは・・
メルテック 全自動パルスバッテリー充電器 (バイク~ミニバン/小型船舶/大型トラック) Meltec SCP-1200 正式...
これ。
で、屋外でやっていたんですが、寒いので宅内で。
でもとあるタイミングで数値が全く変わらなくなったんですよ。
SOHが51%から上がらなくなったんですよね。
で、もしや・・と思って・・
自室のホットカーペットの上で作業をすることに。
つまり環境温度を14度以上にしたということですね。
するとびっくり。
数字がどんどん変化していっています。
電気自動車のバッテリーの温度管理も当たり前になりつつありますが、普通のバッテリーも温度が大事っぽいですよね。
一般的には充電時のバッテリーの温度は15度〜25度が適しているらしいので、そういうことなんでしょう。
で、現在の途中結果ですが・・
パルス充電をするたびにSOHが1~2%上昇、容量も10A単位上がっており、抵抗値もじわじわと低くなっています。
10月のバッテリーが上がってパルス充電を４日累計８時間ほどやった数値くらいに戻ってますが、
気温が低いだけでここまで戻らないのも面白いですよね。
というわけで、どこまで復活するんでしょうか？
ちなみにこのバッテリー、災害用のポータブルバッテリー代わりにする予定。
方法は簡単。
バッテリー接続ソケットとDCインバーターをつなげばAC100Vが取り出せます。
70Ahですからね。きっちり復活させなくてもそれなりに役に立ちそうです。
本日はここまで。
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