さて、世はBEVの流れとなっています。
そしてそのBEVで話題になるのはバッテリーの劣化でしょう。
これはスマートフォンのバッテリーが2年でおおよそダメになるのだったり、初代リーフの「ソレ」の評判が悪かったことのイメージが定着しているせい・・と言えましょう。
でも実際電気自動車はどうなのか？
気になりますよね？
基本的に温度管理できているか否か？・・でその評価は変わると言われています。
また充電速度（急速か普通か？）でも変わるというのは有名な話ですよね？
その細かい説明は割愛しますが、兎にも角にもどうなのか？
その参考になる例がmotor1の記事にありました。
対象は2018年式のテスラモデル3パフォーマンス。
ディアルモーターのAWDで0-100km/h3.5秒の車両ですね。
5年25万キロという日本ではほぼありえないような距離を走っているわけで、
その充電頻度も高いことが予想されますよね。
その車両データからその5年25万キロで劣化した程度はどの程度だったか？
新品だったときは75.2kWhだったそのバッテリーは、66.2kWhとなっていたとのこと。
つまり5年25万キロで最大11.4%減少したということになったとのこと。
モデル3パフォーマンスはWLTPで567kmの走行可能距離なので7.5km/kWh走れるという前提で計算すると、
66.2kWhだと496.5kmの走行距離になりますので、ざっくり70 .5km程度走れる距離が短くなったと言えましょう。
尚、使い方はゴリゴリでパフォーマンスの走りを存分に使っており、スーパーチャージャーも定期的に使用していたとのこと。
単純計算で年5万キロ。月で4166km。1日で134.5km程度、仮に営業車だとして21日計算にすると約200km/日となるくらい、過走行といえましょう。
日本じゃそんな使い方にはならないと思うわけですが（笑）、これほどゴリゴリに使ってもこの程度というのはすごいですよね。
この劣化は年数というより走行距離と充電回数、走行パターンの結果といえます。
日本では乗用車の保有年数は8年程度が多いとされていますが、CEV補助金の4年保有しないといけない・・という期間で単純計算したらどうなるか？
興味ありますよね？
ソニー損保の2022年カーライフリサーチでは・・
年間の平均走行距離が6727kmとあります。
この距離×4年で26908kmとなりますよね。
25万キロで失った容量は9kWhなので25万キロで割って、この走行距離をかけると・・
0.96kWhとなります。
7.5km/kWhなので約7.5km/kWh分が4年で減ったといえましょう。
もちろんバッテリーの劣化は最初にどーんと来ますのでこれはあくまでも単純計算の結果です。
でも日本での使用であれば劣化はそこまで気になるものじゃないんじゃ？・・と感じます。
もちろん季節で電費が変わることとかはありますが、それはまた別の話。
そして「走る状況・環境で変わる電費を前提にした走行可能距離」の表示も見た目変わることもありますが、それもまた劣化とは別の話。
そのあたりを混同しないようにしないといけませんわな。
そんな感じですが、別のモデル3オーナーで16万キロ走った方はバッテリーが6%減という結果になったとか。
またまた別のオーナーは16万キロで走行可能距離が11%減ったとか。 注）25万キロの減少より少ないです。
いずれも数字としては日本では考えにく走行距離なので参考になりにくいですが、日本で使う走行距離の範囲では目くじら立てるレベルではない・・ということになりそうですね。
そんな25万キロのモデル3でそれ以外にわかったことが。
そのオーナーは23万キロまでほぼメンテなしで走行し、その後一気に要交換な部品を交換したんだとか。
その交換部品は
・充電ソケット
・コントロールアームの一つ
・12Vバッテリー
・キャビンフィルター （Amazonで購入）
そしてタイヤは安い中華製のものに。
そのメンテナンス費用は約28万円。
5年で25万キロ乗った車のメンテコストが28万円（汗
うむ、やっぱ電気自動車ってメンテコスト安いですわな。
ということで、日本の環境ではそのバッテリーの劣化についてはさほど気にする必要なし・・といった感じで良さげですね。
注）温度管理制御は大前提です。
となると、やはり走行可能距離と充電時間に対するイメージに対して・・が日本ではポイントになりそうですね。
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